Praze od smogu pomáhají vozidla na alternativní pohon

Transformace na ekologickou dopravu chce svůj čas. Například společnost Pražské služby odstartovala již před deseti lety projekt “Děláme stále více pro Prahu a vaše plíce”. Cílem této akce je postupný přechod na zelenější způsob pohonu, tedy opustit fosilní paliva a obnovit vozový park takovým způsobem, aby svozová auta i další technika využívala ke svému pohonu nové zdroje energie.

V roce 2009 byla tedy vybudována plnící stanice na CNG v areálu společnosti. CNG má totiž nejblíže k tomu, aby jej časem vystřídal biometan, pocházející z lokálních zdrojů. Kromě aspektu ekologie však hrála důležitou roli i ekonomika provozu a zefektivnění jednotlivých činností, mezi které patři u vozového parku takového rozsahu i doplňování paliva. Aktuálně společnost provozuje 139 vozidel na CNG a jedná se tak o největší flotilu komunálních vozidel na CNG v České republice. Ozelenění vozového parku je však dlouhodobý proces, ve kterém bude společnost pokračovat. „Jen v letošním roce máme v plánu pořídit dalších 15 kusů CNG vozidel a v budoucnosti budeme i nadále pokračovat a postupně tak nahrazovat vozidla, která dnes ještě jezdí na naftu. Pozitivní přínosy pro širokou veřejnost, a myslím tím zejména redukci produkce škodlivin do ovzduší, jsou navíc tak významné, že tato vozidla nakupujeme i přesto, že je jejich cena mnohdy o 30 až 50 % dražší než vozidla naftová, “ dodává tiskový mluvčí společnosti, Radim Mana. Společnost Pražské služby navíc letos pořídí i tři elektrické vozy na úklid. “Elektrovozy budou záměrně využívány zejména v centru města, kde je smogová situace často nejhorší. Veřejnosti je představíme v květnu a ihned je také vypustíme do ulic,” upřesňuje Radim Mana. Praha se tak může i díky aktivitám svých městských firem pomalu, ale jistě řadit mezi vyspělé světové metropole, které znečištění ovzduší řeší ve spolupráci s byznysem. 

A jaké jsou výhody přechodu z nafty na CNG? Například pro obyvatele Prahy, kde Pražské služby operují nejvíce, jsou výhody zcela jasně spojeny s významným vylepšením již dost závažné emisní situace. Se špatnou kvalitou ovzduší ve velkých městech se totiž v České republice váže i 4000 předčasných úmrtí. Jakákoliv snaha o snížení dosud produkovaných emisí je tak vítána nejen odborníky, ale má také dopad na zdraví široké veřejnosti. Provoz na tento pohon totiž přináší snížení emisí oxidu dusíku (NO_x) i oxidu uhelnatého (CO) o polovinu a o čtvrtinu se sníží i produkce oxidu uhličitého (CO₂). Redukce škodlivin významně snižuje i tvorbu smogu a proto jsou tyto vozy nasazovány zejména v nejvíce zatížených oblastech města. Kromě snížení negativních vlivů na kvalitu ovzduší přináší nový pohon i snížení hlučnosti o více než polovinu vzhledem k naftovým motorům. Nižší je také spotřeba paliva a to zhruba o jednu pětinu.

Skutečně má přechod na zelenou mobilitu takový význam?

Odpověď je jasná. Česká republika si v objemu produkce CO₂ a jiných měřených parametrů v rámci EU nestojí nijak dobře. Často tyto výstupy svádíme na to, že jsme průmyslovou zemí a produkci emisí je těžké ovlivnit v krátkém časovém horizontu. Pravdou však je, že v celkové produkci emisí je sice průmysl zodpovědný za 31 %, ale hned za ním je doprava s 27 %. Zcela samozřejmým trendem jsou tedy nové, alternativní pohony a CNG je jen jedním z nich.

Jak již bylo uvedeno, vozidla na CNG by v budoucnu mohla využívat i biometan. Ten se dnes vyrábí například dočišťováním metanu produkovaného v bioplynových stanicích. Správným směrem se však zdá být využívání biometanu vznikajícího při fermentaci komunálních nebo průmyslových bioodpadů, ne primární biomasy. S její produkcí souvisí například i dnes nesprávně nastavený systém, ve kterém je při obhospodařování 400 000 hektarů zemědělské půdy v České republice produkováno jen 6 % biopaliv. Toto procento se navyšuje i díky silnému „biopalivovému lobby“ a naše půda je tak dlouhodobě vystavována nadměrné zátěži v podobě monokultur plodin pro bioplynové stanice, jejichž pěstování narušuje klasické zemědělské postupy správně pečující o půdu a její potřeby, je náročné na spotřebu agrochemikálií, jejichž metabolity v současnosti často nalézáme v podzemních vodách a navíc silně ovlivňují biodiverzitu, konkrétně včely a motýly, kteří z české přírody pomalu mizejí. „Pokud bychom tedy využívali energii, kterou v sobě skrývají například čistírenské kaly a zajistili kontrolu nad správným tříděním bioodpadů, tak například v Brně bychom mohli zajistit spotřebu všech 150 autobusů na CNG jen tím, že bychom v bioplynové stanici prohnali dnes takové materiály, které často považujeme za odpad. Brno by tak mohlo být nezávislé na zdrojích z Ruska. A stejně tak je možné uvažovat i v dalších městech. Cestou však není masivní výstavba nových bioplynových stanic, ale napojení na ty stávající a jejich technologická úprava,“ dodává a doplňuje Petr Novotný, spoluautor projektu, který modeluje uzavřený cyklus využití potenciálu bioodpadů ve městě Brně. Ten stojí jak na fermentaci bioodpadů, ale i čistírenských kalů. V Praze by svozová auta mohla jezdit na biometan například v případě, že by bioplynová stanice v Přibyšicích, kam dnes Pražské svozy vozí gastroodpady z Prahy, začala metan dočišťovat. 

Jakou roli by hrálo ozelenění i osobní dopravy?

Významným krokem by byl pro životní prostředí i přechod na alternativní pohody a sdílení osobních vozidel. V České republice je průměrný automobil využit pouze 1,7 % denně. Auta budoucnosti s využitím chytrých technologií budou tak, dle slov Jiřího Pohla využívat i možnosti nabíjení z obnovitelných zdrojů dle aktuální předpovědi počasí. Auta zítřka budou tedy, pokud bude větrno, schopna rychle vyhodnotit, zda-li je vhodnější využít větrnou energii nebo čerpat energii ze solárních panelů. I takové inteligentní systémy mohou přinést technologické pokroky. Petr Novotný dodává, že ideálním příkladem porovnání potřeby paliv mezi naftovým automobilem a elektromobilem je i spotřeba paliva za jejich průměrnou životnost. „Uvažujme průměrný osobní automobil, který za svoji 15ti letou životnost s průměrným ročním nájezdem 20 tis. km ujede 300 tis. km. Takový automobil za tu dobu při spotřebě 6 litrů nafty na 100 km jí spotřebuje 18 000 litrů v hodnotě přibližně 500 tis. Kč. Když by se však jednalo o elektromobil se stejným nájezdem, tak při spotřebě 15 kWh na 100 km za rok spotřebuje 3 000 kWh elektrické energie. Takové množství elektrické energie dokáže za rok vyrobit fotovoltaická elektrárna o výkonu 3 kWp skládající se z 10 solárních panelů o celkové ploše 16 m2. Minimální životnost takové elektrárny je 30 let a aktuálně se dá pořídit přibližně za 120 tis. Kč, s dotací ještě za méně. Nesoulad mezi výrobou a spotřebou by měl být do budoucna vyřešen akumulací do distribuční sítě nebo s pomocí baterií. Zjednodušeně řečeno, pokud si k elektromobilu při jeho nákupu rovnou pořídíme i fotovoltaickou elektrárnu, získáme pro daný elektromobil palivo na celou dobu jeho životnosti.”Při nákupu nového elektormobilu se tak začíná nabízet možnost zvážit i zajištění energie pro jeho pohon z obnovitelných zdrojů. Tento příklad jasně ukazuje, že jakmile se elektromobily stanou svým dojezdem a možností veřejného nabíjení srovnatelnou alternativou ke konvenčním automobilům, tak v kombinaci s obnovitelnými zdroji elektrické energie nebudou mít z ekologického i ekonomického hlediska konkurenci.

Překážkou pro pořízení elektromobilů pro soukromé osoby je dnes nedostatečná dobíjecí síť a rychlost nabíjení. Při nabití elektromobilu v domácích podmínkách potřebuje člověk téměř celou noc, ve veřejných rychlonabíječkách stačí i 30 minut. Jiří Pohl k tomu na konferenci v Loučni, která je každoročně nejvýznamnější akcí týkající se elektromobility v České republice, dodává úsměvný komentář: „S dobíjením automobilů je to jako s milostným životem. Doma je to levnější a trvá to déle, ve veřejném sektoru je to dražší, ale rychlejší.“ Další bariérou pro přechod na elektromobiltu jsou pořizovací náklady vozů, neboť cena elektromobilů je stále téměř o 30 % vyšší než cena klasických vozidel. Hlavním aspektem, který tuto cenu v současnosti ovlivňuje, je cena baterie. Ta však rapidně klesá a v posledních letech se oproti původnímu stavu snížila téměř o 70 %. Její klesání se předpokládá i do budoucna a celková globální produkce vzroste mezi roky 2016 a 2020 o více než 500 %. Dost pravděpodobně se rozšíří i místa, kde se baterie vyrábí a celkově se zvýší konkurenční boj mezi výrobci, který zřejmě bude pozitivně působit i na cenu baterií. Lithiové baterie se totiž dnes vyrábí jen zejména v Číně a jediný další významný konkurent je společnost TESLA, za kterou stojí známý vizionář Elon Musk.

Ať už se tedy jedná o přechod na alternativní zdroje energie u osobní nebo nákladní dopravy, v obou případech jsou přínosy vskutku významné. Je totiž na čase přestat se vymlouvat na průmyslový charakter české výroby a přiznat si, že každý jeden z nás se může rozhodnout, jaké vozidlo si pořídí anebo jestli třeba na příští cestu do práce raději nepoužije třeba hromadnou dopravu či kolo. Někdy je třeba trošku překročit zónu komfortu - a to nejen během smogové situace. 

Zdroj: ECN.cz